Amazon a-t-il besoin d'un réseau distinct pour courtiser les expéditeurs externes ?


En avril 2020, déjà aux prises avec des livraisons de volumes de commerce électronique d'une ampleur imprévue, Amazon.com Inc. a annoncé qu'il suspendrait un programme pilote aux États-Unis conçu pour livrer des colis non Amazon. Le programme, qui a été fermé en juin, n'a pas été redémarré et la société n'a pas annoncé publiquement qu'il le serait.

Divers experts ont déclaré qu'un redémarrage aurait lieu au cours des deux prochaines années alors qu'Amazon Logistics, la branche de livraison d'Amazon, étendrait considérablement ses réseaux aériens et terrestres pour mieux équilibrer les livraisons de marchandises pour ses propres clients avec des entreprises qui peuvent vouloir une option de livraison mais ne ne vendez pas sur le site d'Amazon et n'utilisez pas ses services de distribution. Cependant, avec le trafic du commerce électronique qui devrait augmenter au cours des deux à trois prochaines années et la demande pour les services de vente et d'exécution d'Amazon (NASDAQ:AMZN) restant extrêmement élevée, la question est de savoir si l'entreprise a le désir ou même le besoin d'aller en dehors de son écosystème s'il souhaite développer son activité de livraison et prendre part aux concurrents dans le processus.

Lorsqu'il a été révélé en 2017, le concept semblait marquer un tournant dans l'histoire de l'industrie du colis. Amazon poursuivrait les expéditeurs de FedEx Corp. (NYSE:FDX) et UPS Inc. (NYSE:UPS) avec un service de ramassage et de livraison contournant le réseau d'exécution et de distribution d'Amazon. Cette décision créerait un troisième transporteur national de livraison de colis avec des ressources rivalisant avec celles de FedEx et UPS.

L'initiative demanderait du travail. Amazon devrait gérer les ramassages à l'origine, un service qu'il ne fournit toujours pas. Il faudrait déterminer comment gérer la partie long-courrier du déménagement. En effet, Amazon construirait un réseau en moins d'une décennie, ce qui aurait pris 114 ans à UPS et 50 ans à FedEx.

Le pilote a évolué par à-coups pendant quelques années, mais semblait se diriger vers une accélération durable au début de 2020 lorsque la pandémie a frappé. Il n'a jamais été disponible dans plus d'un petit groupe de villes américaines. Le modèle a gagné en popularité au Royaume-Uni, où Amazon gère un programme de logistique en tant que service.

David Glick, qui a travaillé pendant des années chez Amazon Logistics et est aujourd'hui directeur de la technologie de l'opérateur d'entrepôt Flexe Inc., a déclaré que le programme serait relancé au cours des deux prochaines années. D'ici là, Amazon Logistics aura suffisamment étendu ses opérations pour soutenir ses clients de manière fiable, et poursuivra ensuite d'autres expéditeurs comme moyen de renforcer la densité de livraison du dernier kilomètre en réduisant les coûts fixes par kilomètre et le temps de trajet entre les arrêts, a déclaré Glick.

D'autres pensent que les perspectives d'Amazon Logistics en tant que transporteur tiers national sont limitées car il ne fournit pas de couverture nationale. Il couvre actuellement environ 70 % de la population américaine et présente d'énormes lacunes de couverture dans les États, même s'il convient de noter que la plupart des États sont peu peuplés et qu'Amazon augmentera considérablement son empreinte au cours des trois prochaines années. Amazon Logistics serait également mis au défi de trouver une capacité de transport de retour adéquate pour remplir les camionnettes et les camions de colis après avoir déchargé les articles sur le chemin de retour sans perturber ses flux de fret existants.

Nate Skiver, fondateur du cabinet de conseil en colis LPF Spend Management, a déclaré que le service serait limité à des voies spécifiques présentant le type de caractéristiques de volume avec lesquelles Amazon est à l'aise. Dean Maciuba, associé directeur, Amérique du Nord, du cabinet de conseil Last Mile Experts LLC, a déclaré qu'Amazon Logistics ne tirerait que des avantages supplémentaires de l'expansion des services de livraison au-delà de son écosystème. "Ils ne sont pas un transporteur intégré et ils n'ont pas la capacité de parcourir les kilomètres intermédiaires pour déplacer des expéditions à la fois au niveau régional et national", a déclaré Maciuba. "Ils s'approvisionnent toujours presque tous leurs envois auprès de leurs centres de distribution, et non auprès d'expéditeurs individuels."

Satish Jindel, fondateur et PDG de ShipMatrix, un cabinet de conseil, a un point de vue différent. Jindel a déclaré qu'Amazon n'avait aucune raison de créer un service de livraison pour courtiser les clients extérieurs, car il peut atteindre cet objectif grâce à l'échelle de plus en plus efficace de son réseau actuel ainsi qu'à la richesse des données sur ses vendeurs actuels, tels que l'emplacement des produits, les temps de transit et les destinations de livraison, et des données détaillées sur l'offre et la demande. Si les colis des clients se dirigent déjà vers des adresses sur les itinéraires existants d'Amazon, il serait efficace d'injecter des colis externes dans ces itinéraires.

Alors que l'activité d'Amazon devient encore plus évolutive, sa densité et ses coûts de livraison sur le dernier kilomètre, qui sont déjà supérieurs à ceux de FedEx et UPS, seraient encore améliorés, selon Jindel.

Amazon dispose de trois canaux de livraison : les articles vendus sur son site Web, les articles vendus sur le site et expédiés par Amazon à partir de ses propres installations, et l'exécution par le vendeur, dans laquelle les marchands vendent leurs produits sur Amazon mais peuvent utiliser d'autres fournisseurs de livraison, sous réserve des conditions d'Amazon. exigences de performance, qui ont augmenté ces dernières années.

C'est la troisième catégorie où Amazon pourrait planter le drapeau des livraisons extérieures. Selon les estimations de ShipMatrix, 55% du volume d'Amazon Logistics est destiné aux clients qui utilisent ses services de traitement des commandes, et 45% provient des produits vendus sur son site Web. Parmi ces derniers, le volume rempli par le vendeur représente 15 à 20 % des unités vendues sur Amazon.com, selon ShipMatrix.

"Avec le troisième groupe, ils ont une visibilité complète", a déclaré Jindel. "Ils sont assis au sommet de la chaîne alimentaire." Grâce à des informations approfondies sur tous les aspects de l'activité des vendeurs, Amazon peut constituer un dossier solide pour fournir un niveau de service moins cher et plus fiable que les fournisseurs que ces marchands utilisent actuellement, a déclaré Jindel.

Jindel se moque de l'idée qu'Amazon ne dispose pas d'un solide réseau intermédiaire pour prendre en charge un modèle de livraison externe. Cela a peut-être été le cas à un moment donné, mais aujourd'hui, il dispose d'un système solide qui est autofinancé et soutenu par 10 des 15 principaux transporteurs LTL, qui expédient tous des charges substantielles pour Amazon, a déclaré Jindel.

Amazon Logistics pourrait se retrouver dans un cercle vertueux en gagnant des affaires « extérieures » simplement en tirant parti de son propre réseau. Il continue de gagner plus de commerçants, dont beaucoup peuvent utiliser d'autres transporteurs. Une fois que ces entreprises auront reconnu la valeur du réseau de transport efficace et peu coûteux d'Amazon, elles pourraient abandonner leurs anciens fournisseurs. Le scénario honore le credo du fondateur et président exécutif Jeff Bezos, qui a dit un jour : "Votre marge est mon opportunité."



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