Union Pacific Corporation (UNP) Transcription de l'appel sur les résultats du deuxième trimestre de 2021


Logo de casquette de bouffon avec bulle de pensée.

Source de l'image : L'imbécile hétéroclite.

Union Pacifique Corporation (NYSE : UNP)
Appel des résultats du deuxième trimestre 2021
22 juil. 2021, 8 h 30 HE

Contenu:

  • Remarques préparées
  • Questions et réponses
  • Appeler les participants

Remarques préparées :

Opérateur

Bonjour, bienvenue à la conférence téléphonique du deuxième trimestre 2021 de l'Union Pacific. À ce stade, tous les participants sont en mode écoute seule. Une brève session de questions-réponses suivra la présentation formelle. (Instructions de l'opérateur) Pour rappel, cette conférence est en cours d'enregistrement et les diapositives de la présentation d'aujourd'hui sont disponibles sur le site Web de l'Union Pacific.

J'ai maintenant le plaisir de vous présenter votre hôte, M. Lance Fritz, président, président et chef de la direction de l'Union Pacific. Monsieur Fritz, vous pouvez commencer.

Lance FritzPrésident, président et chef de la direction

Merci Rob et bonjour à tous. Bienvenue à la conférence téléphonique sur les résultats du deuxième trimestre d'Union Pacific. Je suis accompagné aujourd'hui à Omaha d'Eric Gehringer, vice-président exécutif des opérations ; Kenny Rocker, vice-président exécutif du marketing et des ventes ; et Jennifer Hamann, notre directrice financière.

L'équipe d'Union Pacific a continué de démontrer ses capacités, alors que nous déplacions des volumes croissants tout en faisant face à des contraintes de capacité difficiles dans certaines de nos importantes chaînes d'approvisionnement. Le résultat a été que l'équipe a obtenu des résultats financiers records. Nos employés mettent en œuvre notre stratégie pour servir, grandir et gagner ensemble.

En ce qui concerne nos résultats du deuxième trimestre, ce matin, Union Pacific annonce un bénéfice net du deuxième trimestre 2021 de 1,8 milliard de dollars, soit 2,72 $ par action. Cela se compare à 1,1 milliard de dollars ou 1,67 $ par action au deuxième trimestre de 2020. Alors que les comparaisons avec le deuxième trimestre de l'année dernière sont faussées par l'impact du COVID, une comparaison avec 2019 démontre encore les résultats impressionnants que nous avons obtenus au cours du trimestre. Notre ratio d'exploitation trimestriel de 55,1 % est un record historique.

De plus, nous avons établi des records trimestriels pour le bénéfice d'exploitation, le bénéfice net et le bénéfice par action. Ces dossiers mettent en évidence la façon dont l'équipe gère la franchise Union Pacific pour obtenir des résultats, car nous avons tiré simultanément les trois leviers de rentabilité, le prix du volume et la productivité.

Le deuxième trimestre a également marqué une étape importante dans notre quête de réduction de notre empreinte carbone, puisque nous avons atteint le meilleur taux de consommation de carburant au deuxième trimestre. L'efficacité énergétique des locomotives est l'élément essentiel pour atteindre notre objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Et nous aidons également nos clients à atteindre leurs objectifs ESG, car ils ont éliminé 5,7 millions de tonnes métriques d'émissions de gaz à effet de serre au cours du trimestre, en utilisant le rail plutôt que le camion.

Bien que nos résultats financiers aient été impressionnants au deuxième trimestre, nos clients ont ressenti l'impact des perturbations de la chaîne d'approvisionnement intermodale et des incidents coûteux liés au matériel ferroviaire. Dans l'espace intermodal, nous avons pris de nombreuses mesures pour atténuer l'impact sur les clients et travaillons activement avec toutes les parties de la chaîne d'approvisionnement. Même ainsi, il est probable que ces problèmes persisteront jusqu'à la fin de l'année, car la capacité de déplacer les cartons de notre rampe vers la destination finale est en deçà de la demande.

Par rapport aux incidents de matériel ferroviaire, si le nombre et le taux s'améliorent, leur impact sur le réseau est notable. Nous redoublons d'efforts pour utiliser la meilleure technologie, la formation et l'analyse des causes profondes pour assurer la sécurité de nos équipes, de nos clients et de nos communautés.

Pour cela, nous allons commencer par Eric et faire le point sur nos opérations.

Eric GehringerVice-président exécutif des opérations

Merci, Lance, et bonjour. Je voudrais tout d'abord remercier l'ensemble de la direction opérationnelle pour l'accompagnement de nos clients, à travers les nombreux défis transitoires que nous avons rencontrés au cours du premier semestre de cette année. Bien que nous ne prévoyions pas que ces événements nous impactent à long terme, il y a un vrai travail à faire pour les surmonter.

Passons à la diapositive 4, qui examine nos indicateurs de performance clés pour le trimestre. Il est important de noter que les comparaisons d'une année à l'autre sont un peu faussées. 2020 comprenait quelques mois de volume historiquement bas au début de la pandémie. Donc, comme Lance l'a dit, nous avons fourni une comparaison 2019 pour donner un peu plus de contexte à des volumes saisonniers plus normaux.

La vitesse des wagons de fret s'est améliorée à partir de 2019 en raison de l'exécution des principes PSR qui ont réduit le temps d'arrêt des wagons de fret et amélioré la vitesse des trains. Cependant, nous avons encore du travail à faire pour revenir à un réseau plus fluide, avec l'objectif de ramener cette métrique à la plage de 220 à 230 miles par jour, que nous avons atteinte plus tôt cette année.

Comme vous pouvez le constater, la fiabilité de notre service, mesurée par la conformité des déplacements planifiés, s'est améliorée au fil du temps dans les deux catégories de service. Cependant, les mesures trimestrielles actuelles ne répondent pas à nos attentes ni à celles de nos clients.

Les perturbations dans les chaînes d'approvisionnement internationales, en particulier dans l'espace intermodal, ont considérablement impacté notre réseau. Au détriment de nos propres mesures de service, nous avons choisi d'aider à réduire la congestion des ports en déplaçant davantage d'actifs vers les opérations de quai. Mais cette congestion portuaire de la côte ouest s'est maintenant déplacée vers l'est et affecte certains de nos terminaux intérieurs, notamment à Chicago. Nous travaillons de manière proactive avec notre équipe commerciale et nos clients transporteurs maritimes pour remédier à la congestion, tout en continuant à maintenir les volumes d'expédition, vers et depuis les ports.

Pour aider à réduire la congestion et à maintenir la fluidité, nous avons également rouvert temporairement Global III à Chicago pour l'utiliser comme stockage intérieur. Nous travaillons également avec nos clients pour développer des options de stockage et de transport supplémentaires. Nous continuerons à travailler avec tous les membres de la chaîne d'approvisionnement, nos clients transporteurs maritimes, les propriétaires effectifs de marchandises, les opérateurs portuaires, les fournisseurs de châssis et les transporteurs routiers pour assurer la fluidité des flux de fret internationaux.

Au cours du premier semestre, notre réseau a également été impacté par les intempéries et des incidents de matériel ferroviaire coûteux. Nous avons bien progressé dans la réduction de la fréquence des incidents ferroviaires. Cependant, l'emplacement de quelques-uns des incidents survenus sur notre corridor principal est-ouest et notre itinéraire au coucher du soleil ont eu un effet notable sur les mesures de conformité prévues à la fois pour les déplacements intermodaux et manifestes. En fin de compte, nous reconnaissons l'importance d'améliorer ces mesures pour soutenir nos clients et notre stratégie de croissance à long terme.

En ce qui concerne la diapositive 5, nous continuons de faire de bons progrès dans nos mesures d'efficacité, car la productivité des locomotives et de la main-d'œuvre s'est améliorée au cours du trimestre. L'amélioration de la productivité des locomotives a été le résultat de l'exécution d'un plan de transport efficace qui nécessite moins de locomotives. La productivité de la main-d'œuvre a atteint un record trimestriel sans précédent, grâce à une augmentation des kilomètres parcourus par jour en voiture de plus de 20 %, tandis que les niveaux de main-d'œuvre sont restés stables.

Ces améliorations ont également été motivées par notre concentration continue sur la croissance des liaisons ferroviaires, qui a augmenté de 9 % depuis le deuxième trimestre 2020 pour atteindre un peu plus de 9 400 pieds. Des volumes croissants et plus cohérents offrent à l'équipe plus d'options pour ajuster les plans de transport. Nous continuerons à nous concentrer sur la longueur des trains afin d'exploiter un chemin de fer plus efficace et plus fiable pour nos clients.

Passant à la diapositive 6, l'un des moteurs de l'augmentation continue de la longueur des trains est notre programme d'extension des voies d'évitement. Au cours de la première moitié de l'année, nous avons terminé sept voies d'évitement et commencé la construction ou le processus d'appel d'offres sur plus de 20 voies d'évitement supplémentaires.

Grâce à la taille croissante des trains, à d'autres initiatives de productivité et à la technologie, notre taux de consommation de carburant a atteint un record au deuxième trimestre, en amélioration de 3 % par rapport à l'année dernière. Le service d'exploitation comprend le rôle important que nous jouons dans la réalisation de nos objectifs d'émissions de gaz à effet de serre à long terme.

Pour conclure sur la diapositive 7, toute l'équipe se concentre sur l'exécution de notre travail de manière plus sûre chaque jour. Depuis le début de l'année, nos résultats en matière de sécurité ont été mitigés. Les incidents réels liés au matériel ont diminué, mais les blessures corporelles ont augmenté. Pour lutter contre les blessures corporelles, nous affinons nos programmes de sécurité entre pairs, qui constituent la continuation et le prochain niveau de notre programme Courage-to-Care.

Récemment, notre réseau a été touché par des incendies de forêt dans le nord de la Californie. Notre pont Dry Canyon au nord de Redding, en Californie, a subi d'importants dommages structurels. L'équipe travaille sans relâche pour réparer le pont. Les projections actuelles prévoient une réouverture fin août. Nous réorientons activement le trafic dans cette zone, ce qui nécessite des ressources supplémentaires en équipes et en locomotives, ainsi qu'en ajoutant du temps de transit à ces expéditions de clients.

En fin de compte, j'ai la plus grande confiance que nous guiderons notre réseau à travers ces défis transitoires et que nous rendrons notre produit de service au niveau que nos clients attendent et méritent. L'équipe a fait un excellent travail au cours du trimestre et avec quelle efficacité nous avons ajouté du volume à notre réseau. Le PSR reste notre principe directeur et les améliorations que vous avez constatées, et notre productivité et notre efficacité opérationnelle témoignent de cet engagement. Notre capacité à être beaucoup plus variable en termes de volume avec notre structure de coûts témoigne de nos employés qui exécutent le plan chaque jour.

Sur ce, je vais céder la parole à Kenny pour faire le point sur l'environnement des affaires.

Kenny RockerVice-président exécutif des ventes et du marketing

Merci Eric et bonjour. Notre volume du deuxième trimestre a augmenté de 22% par rapport à il y a un an, alors que tous nos principaux marchés se sont améliorés après la fermeture économique que nous avons connue depuis le début de la pandémie. Les revenus de fret ont augmenté de 29 %, en raison de l'augmentation des volumes associée à une surcharge carburant plus élevée et à des gains de prix de base. Nous avons clairement une comparaison facile ce trimestre par rapport à l'année dernière.

Afin de donner un peu plus de couleur à l'activité actuelle, je partagerai également notre comparaison séquentielle avec le premier trimestre, en parcourant chacun des groupes d'activité. Alors, commençons avec notre produit en vrac. Le chiffre d'affaires du trimestre a augmenté de 19 % par rapport à l'année dernière, en raison d'une augmentation de 13 % du volume et d'une augmentation de 5 % du chiffre d'affaires moyen par voiture, reflétant des gains de prix de base et des revenus de supplément carburant plus élevés.

Les chargements de charbon et d'énergies renouvelables ont augmenté de 6 % en glissement annuel et de 14 % par rapport au premier trimestre, en raison de la hausse des prix du gaz naturel soutenant la demande intérieure de charbon, de la tempête hivernale Uri au premier trimestre, ainsi que de l'augmentation des exportations de charbon. Les céréales et produits céréaliers ont augmenté de 22 % d'une année à l'autre en raison de la vigueur des céréales nationales et d'exportation. Les expéditions d'éthanol continuent également de s'améliorer à mesure que la production se remet de l'arrêt lié au COVID.

Les wagons complets d'engrais ont augmenté de 2 % en glissement annuel et de 23 % par rapport au premier trimestre, en raison de la forte demande agricole et de la saisonnalité des applications d'engrais. Et enfin, le volume des produits alimentaires et réfrigérés a augmenté de 17 % d'une année sur l'autre et de 7 % par rapport au premier trimestre, principalement en raison d'une demande accrue des consommateurs, alors que l'économie se remet de COVID, ainsi que d'une croissance accrue due à la pénétration des camions.

Passant à l'industriel, le chiffre d'affaires industriel s'est amélioré de 24 % pour le trimestre, grâce à une augmentation de 15 % du volume, associée à une augmentation de 8 % du chiffre d'affaires moyen par voiture grâce à une combinaison positive de trafic, des gains de prix de base et une surcharge carburant plus élevée.

Les expéditions d'énergie et spécialisées ont augmenté de 20 % d'une année sur l'autre, mais nous sommes en baisse de 1 % par rapport au premier trimestre, car la vigueur des expéditions spécialisées a été compensée par une diminution des expéditions de pétrole brut et une demande saisonnière de GPL.

Les produits forestiers continuent d'être une lueur d'espoir, alors que les volumes du deuxième trimestre ont augmenté de 28 % en glissement annuel et de 7 % par rapport au premier trimestre. Le bois d'œuvre est à l'origine de cette augmentation en raison de la forte mise en chantier de logements, de la réparation des rénovations et de la pénétration accrue des produits transportés sur la route.

Les livraisons de produits chimiques industriels et de plastiques ont augmenté de 11 % en glissement annuel et en comparaison du premier trimestre. La croissance séquentielle a été tirée par la reprise des taux de production de la côte du Golfe après la tempête de février et l'amélioration de la demande.

Les volumes de métaux et minéraux ont augmenté de 12 % en glissement annuel et de 25 % par rapport au premier trimestre, en raison de l'augmentation des expéditions de roches et d'une demande d'acier plus forte, alors que les secteurs industriels se redressent.

En ce qui concerne désormais le Premium, le chiffre d'affaires du trimestre est en hausse de 50% sur une augmentation de 31% en volume. Le chiffre d'affaires moyen par voiture a augmenté de 14 % en raison de la hausse des revenus du supplément carburant, d'une combinaison positive de trafic et de gains de tarification de base. Le volume de l'automobile a augmenté de 119 % en glissement annuel, mais en baisse de 4 % par rapport au premier trimestre, en raison de pénuries de pièces liées aux semi-conducteurs.

Le volume intermodal a augmenté de 21 % en glissement annuel et de 10 % par rapport au premier trimestre. L'intermodal intérieur s'est amélioré grâce à la vigueur continue des ventes au détail et les récents gains commerciaux, en particulier les colis, ont bénéficié de la vigueur continue du commerce électronique. L'intermodal international a connu une vigueur continue dans l'importation de conteneurs, malgré la congestion de la chaîne d'approvisionnement mondiale globale.

Maintenant, en regardant vers le second semestre de 2021. En commençant par nos produits en vrac, nous prévoyons que le charbon restera stable pour le reste de l'année, sur la base des contrats à terme actuels sur le gaz naturel ainsi que de la demande d'exportation. Nos expéditions de produits alimentaires et réfrigérés devraient continuer à être solides, alors que le pays se remet de COVID et que la pénétration des camions gagne.

Nous sommes également optimistes quant à notre activité de produits céréaliers, car les expéditions d'éthanol s'amélioreront grâce à la demande accrue des consommateurs et à notre concentration sur la croissance du marché du diesel renouvelable. Enfin, alors que nous voyons des signes positifs pour la prochaine récolte de céréales et renforcer la demande d'exportation, nous nous attendons à une offre serrée au troisième trimestre, ainsi qu'à des meilleures comparaisons d'une année sur l'autre au second semestre.

Alors que nous envisageons nos matières premières industrielles, les comps d'une année sur l'autre pour notre marché de l'énergie sont favorables. Cependant, il existe toujours une incertitude concernant les plans d'équipage soutenant l'équipage par les expéditions d'entrepôt. Nous continuons d'être encouragés par la vigueur et les prévisions de production industrielle pour le reste de 2021, qui auront un impact positif sur plusieurs de nos marchés. De plus, le volume de produits forestiers restera élevé pour nous au second semestre.

Enfin, pour le premium, les ventes automobiles devraient passer de 14 millions d'unités en 2020 à près de 17 millions en 2021. Cependant, nous gardons un œil vigilant sur les problèmes de chaîne d'approvisionnement pour les pièces liées à la puce semi-conductrice.

Passant maintenant à l'intermodal, du côté international, nous prévoyons que la demande restera forte pendant le reste de l'année. L'ensemble de la chaîne d'approvisionnement continue d'être contraint notamment par le transport de nos conteneurs depuis notre rampe intérieure. Mais j'ai été satisfait de la collaboration entre nos équipes commerciales et opérationnelles, alors que nous travaillons ensemble pour créer des solutions pour nos clients internationaux afin d'améliorer le service et la fluidité du réseau.

En ce qui concerne l'intermodal intérieur, la capacité limitée des camions encouragera la conversion de la route vers le rail, entravée par la contrainte sur l'approvisionnement des châssis. Les stocks des détaillants sont restés historiquement bas, et le réapprovisionnement des stocks ainsi que la vigueur continue des ventes devraient entraîner une augmentation des volumes intermodaux pour le reste de l'année.

Dans l'ensemble, je suis encouragé par l'amélioration des perspectives économiques, mais surtout, par l'intensité et la capacité de nos équipes commerciales à gagner sur le marché.

Et avec ça, je vais céder la parole à Jennifer.

Jennifer HamannDirecteur financier

Merci Kenny et bonjour. Comme vous l'avez entendu de Lance, Union Pacific a enregistré des résultats financiers records au deuxième trimestre avec un bénéfice par action de 2,72 $ et un ratio d'exploitation de 55,1 %. La hausse des prix du carburant tout au long du trimestre et le décalage de deux mois sur nos programmes de supplément carburant ont eu un impact négatif sur notre ratio trimestriel de 210 points de base et le bénéfice par action de 0,04 $.

Au-dessous de la ligne, notre gain immobilier annoncé précédemment et un taux d'imposition effectif inférieur associé à des taux d'imposition des sociétés réduits dans trois États ont ajouté 0,13 $ au bénéfice par action. En partie contrebalançant ces bonnes nouvelles en 2021, un gain immobilier de 0,08 $ enregistré au deuxième trimestre de l'année dernière.

Mis à part l'impact des éléments ponctuels et du carburant, la performance opérationnelle de base d'UP a entraîné une amélioration du ratio d'exploitation de 800 points de base et a ajouté 1,04 $ au bénéfice par action. Ces résultats sont une démonstration claire de la façon dont nous sommes positionnés pour tirer efficacement parti de la croissance des volumes sur le résultat net.

En regardant maintenant notre compte de résultat du deuxième trimestre sur la diapositive 15, où nous montrons une comparaison des résultats de ce trimestre avec ceux du deuxième trimestre 2020, ainsi qu'en 2019. Il s'agit de fournir un contexte supplémentaire à nos résultats en comparant des périodes avec un volume saisonnier plus normal. niveaux.

À titre de perspective, les chargements de wagons sur sept jours au deuxième trimestre de 2019 étaient de près de 166 000, contre seulement 133 000 en 2020, puis ont rebondi cette année à 163 000. Donc, pas tout à fait revenu aux niveaux d'avant la pandémie.

Pour le deuxième trimestre 2021, la combinaison de revenus d'exploitation en hausse de 30 % et de dépenses d'exploitation en hausse de 17 % seulement, illustre notre gestion efficace de la croissance des volumes pour produire un revenu d'exploitation trimestriel record de 2,5 milliards de dollars. Le bénéfice net de 1,8 milliard de dollars et le bénéfice par action étaient également des records trimestriels.

En examinant de plus près les revenus du deuxième trimestre, la diapositive 16 présente une ventilation de nos revenus de fret, à la fois d'une année sur l'autre et séquentiellement par rapport au premier trimestre. Les revenus de fret ont totalisé 5,1 milliards de dollars au deuxième trimestre, en hausse de 29 % par rapport à 2020 et de 10 % par rapport au premier trimestre.

En regardant d'abord l'analyse d'une année sur l'autre, le volume a été le principal facteur d'augmentation de 22% par rapport aux volumes du deuxième trimestre 2020 impactés par la pandémie. Les suppléments carburant ont augmenté les produits de fret de 425 points de base par rapport à l'an dernier, alors que nos programmes de supplément carburant se sont ajustés à la hausse des prix du carburant.

Et comme nous avons connu un environnement de forte demande, nos actions de tarification continuent de rapporter des dollars supérieurs à l'inflation. D'une année sur l'autre, ces gains ont été complétés par un mix d'activités légèrement positif, entraînant une amélioration totale de 300 points de base.

Si l'on examine les revenus de fret séquentiellement, le volume a de nouveau été le principal moteur de croissance, en hausse de 875 points de base par rapport aux volumes du premier trimestre impactés par les conditions météorologiques. Séquentiellement, le supplément carburant a augmenté les produits de fret de 275 points de base. Le mix commercial était en fait négatif séquentiellement, compensant largement les gains de prix positifs et créant un vent contraire de 100 points de base.

Passons maintenant à la diapositive 17, qui résume nos dépenses d'exploitation du deuxième trimestre. Avec des volumes en hausse de 22% au cours du trimestre, notre référence en matière de succès est la croissance des dépenses à un rythme plus lent. Et comme vous l'avez vu à travers nos résultats, nous avons fait un excellent travail en étant plus qu'une variable de volume avec notre structure de coûts.

En ce qui concerne les lignes individuelles, les charges de rémunération et d'avantages sociaux en hausse de 13% par rapport à 2020. Les niveaux d'effectifs du deuxième trimestre sont restés stables par rapport à l'année dernière, générant une très forte productivité de la main-d'œuvre, comme l'a décrit Eric. Plus précisément, notre main-d'œuvre pour les trains et les moteurs continue d'être plus que variable en termes de volume, n'augmentant que de 10 %, tandis que les effectifs de gestion, d'ingénierie et de mécanique ont diminué de 5 %. Une partie de cette productivité a été compensée par un coût élevé par employé, en hausse de 13 %, car nous avons connu une augmentation des heures supplémentaires et, plus récemment, des coûts de personnel (phonétique) plus élevés associés à certaines de nos pannes de réseau. L'inflation des salaires, la comparaison négative avec les actions de la direction de l'année dernière en réponse à la pandémie, ainsi qu'une rémunération incitative plus élevée d'une année à l'autre ont été les autres facteurs de l'augmentation.

Les dépenses de carburant trimestrielles ont augmenté de plus de 100 % en raison d'une augmentation de 71 % des prix du carburant et de l'augmentation de 22 % des volumes. Une partie de ces dépenses a été compensée par une amélioration de 3 % de notre taux de consommation de carburant, grâce à notre initiative de gestion de l'énergie et à un mix commercial plus économe en carburant.

Les dépenses de services d'achat et de matériel ont augmenté de 8 %, principalement en raison de la hausse des coûts de factage des filiales liés au volume, ainsi que d'autres dépenses liées au volume, telles que le transport et l'hébergement de nos équipes de train. Ces augmentations ont été partiellement contrebalancées par environ 35 millions de dollars d'éléments ponctuels favorables. L'équipement et les autres loyers ont en fait diminué de 5 % ou 11 millions de dollars, en raison de la baisse des charges locatives sur l'équipement stocké et de la hausse des revenus de capitaux propres de TTX, partiellement compensés par des augmentations de volume.

L'autre ligne de dépenses a augmenté de 21% ou 49 millions de dollars ce trimestre, en raison du remboursement d'assurance de 25 millions de dollars de l'année dernière, des frais d'accidents plus élevés et des taxes étatiques et locales plus élevées. Enfin, comme annoncé précédemment dans un 8-K au cours du trimestre, nous nous attendons à ce que notre taux d'imposition effectif annuel soit plus proche de 23% pour l'année.

En regardant maintenant nos résultats d'efficacité sur la diapositive 18, malgré certains des défis opérationnels évoqués par Eric, nous continuons à générer une solide productivité. La productivité du deuxième trimestre a totalisé 130 millions de dollars, ce qui porte notre total cumulatif à 235 millions de dollars. Les résultats de productivité continuent d'être dominés par l'amélioration de la longueur des trains et la productivité des locomotives.

Comme nous l'avons indiqué lors de notre Journée Investisseurs, un meilleur indicateur à long terme de notre efficacité sont les marges incrémentielles. Ainsi, en regardant ce trimestre, nous avons réalisé des marges incrémentales très solides de 78%, démontrant l'impact positif du PSR sur nos modèles d'exploitation.

En ce qui concerne la diapositive 19, les flux de trésorerie liés à l'exploitation au premier semestre 2021 ont légèrement diminué pour s'établir à 4,2 milliards de dollars contre 4,4 milliards de dollars en 2020, soit une baisse de 4 %. Cette diminution est le résultat de paiements d'impôts différés l'année dernière. Notre taux de conversion des flux de trésorerie s'est élevé à 96 % et les flux de trésorerie disponibles ont augmenté au premier semestre, en hausse de 142 millions de dollars ou 9 %, soulignant notre discipline continue en matière de capital.

Soutenus par notre forte génération de trésorerie et nos soldes de trésorerie, nous avons reversé 5,4 milliards de dollars aux actionnaires depuis le début de l'année, alors que nous avons augmenté notre dividende de 10 % en mai et racheté 19 millions d'actions pour un total de 4,1 milliards de dollars. Cela comprend la livraison initiale d'un programme de rachat accéléré d'actions de 2 milliards de dollars établi au cours du trimestre et financé par une nouvelle dette émise à la mi-mai. Nous avons terminé le deuxième trimestre avec un ratio dette/EBITDA ajusté comparable de 2,8 fois, à égalité avec le premier trimestre.

Pour conclure sur la diapositive 20, nous sommes optimistes quant à ce qui nous attend au second semestre de 2021. Du point de vue du volume, nous augmentons nos perspectives de croissance pour l'ensemble de l'année à environ 7 %, ce qui inclut un peu plus d'un point de vent contraire de la défis du marché de l'énergie. Nous voyons également des comparaisons difficiles à la fois dans l'intermodal et dans le grain, ainsi que les impacts continus de la pénurie de semi-conducteurs.

Et comme vous l'avez entendu Kenny mentionné, les défis de la chaîne d'approvisionnement dans l'espace intermodal sont susceptibles de ralentir la rotation des actifs et d'avoir un impact sur le chargement. D'un autre côté, nous constatons une confiance croissante dans le secteur industriel, et l'équipe exécute avec succès notre plan de croissance et de conquête avec les clients.

En ce qui concerne le ratio d'exploitation, nous abaissons le bas de notre fourchette initiale et prévoyons désormais une amélioration d'environ 200 points de base, soit un ratio d'exploitation plus proche de 56,5% pour l'ensemble de l'année 2021. Avec ces perspectives de renforcement, la génération de trésorerie augmente tout comme notre plan de rachat d'actions, que nous viserions à environ 7 milliards de dollars, soit 1 milliard de dollars de plus que ce que nous avions initialement prévu.

Enfin, je tiens à reconnaître que ces résultats records ne seraient pas possibles sans notre formidable effectif. Derrière chacun de ces chiffres se cache un membre de l'équipe UP, qui travaille en toute sécurité et efficacement pour attirer de nouvelles affaires et servir nos clients. Et avec le nouveau plan d'achat d'actions des employés d'UP, toute l'équipe a plus d'opportunités de profiter du succès de l'entreprise.

Alors avec ça, je vais le retourner à Lance.

Lance FritzPrésident, président et chef de la direction

Merci, Jennifer. Comme je l'ai mentionné au début, nous devons améliorer nos performances en matière de sécurité, c'est la base de tout ce que nous faisons à Union Pacific. Le rythme de nos progrès doit s'accélérer. Comme Eric l'a déclaré, nous nous engageons à améliorer nos produits de service au niveau que nos clients attendent et exigent. Tous nos objectifs à long terme reposent sur un produit de service sûr, fiable et cohérent.

Comme Kenny vous l'a dit, nous gagnons avec nos clients et nous développons notre entreprise. Vous voyez notre orientation client et notre obsession en action. Nous avons un élan fantastique et nous sommes enthousiasmés par les opportunités croissantes que nous créons et découvrons. Compte tenu des problèmes de main-d'œuvre rencontrés dans diverses parties de la chaîne d'approvisionnement en dehors d'UP, nous travaillerons probablement à surmonter cette congestion pour le reste de l'année. Mais nos réalisations au deuxième trimestre ont mis la table pour des résultats solides et continus au deuxième semestre de l'année.

Ces résultats constituent également un solide point de départ vers les objectifs à long terme que nous nous sommes fixés pour les trois prochaines années et que nous avons définis lors de notre Journée des investisseurs début mai. L'avenir est très prometteur pour Union Pacific. Nous sommes dans une position fantastique pour offrir de la valeur à toutes nos parties prenantes, alors que nous gagnons ensemble.

Sur ce, ouvrons la ligne pour vos questions.

Questions et réponses:

Opérateur

Merci. Nous allons maintenant mener la séance de questions-réponses. (Instructions de l'opérateur) Merci. Et notre première question vient de la lignée de Tom Wadewitz avec UBS. Veuillez poursuivre votre question.

Tom WadewitzUBS — Analyste

Ouais, bonjour. Voyons, je voulais vous interroger un peu sur les contraintes du réseau. Évidemment, vous avez pris une action à G-IV qui était inhabituelle, mais je sais qu'il y avait une bonne logique, évidemment pour cela. Est-ce quelque chose pour lequel vous êtes sûr que nous serons rouverts dans une semaine ?

Et puis, je suppose, d'un point de vue plus large, peut-être pour Kenny ou Lance, s'agit-il des problèmes plus généraux du réseau ferroviaire ou des problèmes de service, le vent contraire important pour votre capacité à avoir peur des camions et à faire de ce terrain un meilleur service ou est-ce que ce n'est que des moments extrêmement inhabituels, et vous ne pensez pas que cela vous fait vraiment mal sur cette stratégie de gain de parts par rapport aux camions ? Merci.

Lance FritzPrésident, président et chef de la direction

Merci, Tom. Je vais commencer. Voici Lance, et je passerai la parole à Kenny. Ainsi, en termes de contraintes de réseau, nous les considérons en grande partie comme transitoires. Il y a un problème que nous avons signalé dans la chaîne d'approvisionnement intermodale internationale, qui concerne la demande et les conteneurs entrants, écrasant la capacité du client final à retirer les cartons de nos rampes et à les faire entrer dans leurs entrepôts et centres de distribution. Nous pensons que cela va durer un petit moment. La pause que nous avons prise à G-IV vise à permettre à ces utilisateurs finaux, ces expéditeurs, de pouvoir finalement nettoyer cet inventaire, afin que nous puissions commencer avec une opération plus fluide.

Et dans l'ensemble, je pense, Kenny que nous avons démontré dans cet environnement, nous pouvons toujours convertir un camion avec notre produit de service actuel. Mais cela ne veut en aucun cas dire que le produit de service actuel est adéquat ou approprié pour la conversion de camions à long terme.

Kenny RockerVice-président exécutif des ventes et du marketing

Ouais, Lance, tu l'as bien dit. Permettez-moi de revenir une minute et de dire simplement que cela a commencé avec une demande assez forte que nous avons constatée en provenance du commerce international. Et je vais vous dire, Eric, et moi avons sauté directement avec nos clients, et tous les membres de la chaîne d'approvisionnement dès que nous avons vu cela, et ce que je veux dire par là, c'est d'abord que nous sommes sortis, nous avons ajouté plus de rails courts, nous ajouté plus de longs rails, nous avons ajouté plus de châssis, nous avons augmenté le démarrage des trains, nous nous sommes assis quotidiennement avec nos clients, nous sommes allés dans les ports et y avons eu des réunions de direction.

Nous avons également organisé un forum exécutif avec tous les clients intermodaux internationaux pour trouver des solutions. C'est là que nous avons trouvé une solution de G-III. Ce que les gens ne savent pas, c'est que nous avons également proposé des solutions de type hors rampe.

Et enfin, nous avons inséré une boucle pour aider les BCO à essayer de proposer des solutions pour plus de factage hors de nos rampes. Ainsi, nous avons travaillé main dans la main non seulement avec nos clients, mais avec tous les acteurs de la chaîne d'approvisionnement. Et donc, la pause que vous voyez devrait nous aider à équilibrer le réseau.

Maintenant, à un niveau plus large, c'est transitoire, nous ne voyons pas cela pour toujours. Nous nous attendons à ce que la vitesse continue de s'améliorer, absolument, nous allons gagner plus de parts de camion. Nous avons démontré que nous pouvons le faire jusqu'à présent, nous nous sentons donc très bien par rapport à ce que nous voyons à l'avenir.

Tom WadewitzUBS — Analyste

Pensez-vous que le transport va être effectué dans une semaine ou est-ce que — pouvez-vous commenter cela?

Kenny RockerVice-président exécutif des ventes et du marketing

Nous en sommes aux premiers stades en ce moment. Ce que je peux dire, c'est que nous travaillons quotidiennement pour nous assurer que cette demande correspond au mode de transport.

Tom WadewitzUBS — Analyste

Ouais. D'accord. Merci pour le temps.

Opérateur

Notre prochaine question vient de la lignée de Jon Chappell avec Evercore. Veuillez poursuivre votre question.

Jon ChappellEvercore — Analyste

Merci. Bonjour. Kenny, fidèle à vous, étant donné tous les problèmes de service qui semblent faire la une des journaux, votre environnement de tarification semble toujours incroyablement robuste, à peu près dans tous les secteurs. Pouvez-vous nous parler de l'équilibre entre certains de ces problèmes de service et vos conversations avec les clients afin de pouvoir continuer à faire passer les prix de manière cohérente à l'avenir ?

Et peut-être même en ce qui concerne le charbon, où vous êtes très prudent en avril, et peut-être un peu plus équilibré en juillet. Y a-t-il une chance que vous soyez encore prudent avec les perspectives du charbon pour le second semestre, en particulier sur le front des prix ?

Kenny RockerVice-président exécutif des ventes et du marketing

Merci, Jon. Vous avez beaucoup de questions ici, je vais essayer d'y répondre. Donc tout d'abord, l'environnement de tarification, nous allons fixer le prix du marché et il y a une capacité de camionnage serrée, il y a une capacité de camionnage serrée. Vous regardez même la première partie de cette année, nous nous sommes sentis bien sur le prix que nous avons pu prendre. Nous avons amélioré cette accélération des prix alors que nous nous dirigeons maintenant vers la seconde moitié de l'année.

Je pense qu'il est important pour nous d'examiner notre activité intermodale, et de ne pas appeler cela ou avoir un pinceau large pour dire que tous nos défis dans l'intermodal international se jouent dans d'autres domaines. Ainsi, nous sommes en mesure d'obtenir plus de prix et de volume là-bas.

Et puis la dernière question concerne le charbon, et comme nous regardons pour le reste de l'année, c'est sûr, alors que nous regardons où sont les futurs, nous pensons que le taux d'exécution que nous voyons aujourd'hui sera cohérent pour le reste de la année.

Jon ChappellEvercore — Analyste

J'ai compris. Merci pour votre perspicacité, Kenny.

Opérateur

La question suivante vient de la lignée de Brian Ossenbeck avec JP Morgan. Veuillez poursuivre votre question.

Brian OssenbeckJP Morgan — Analyste

Hé, bonjour. Merci d'avoir pris la question. I just wanted to ask one about mix and how you see that developing here throughout the rest of the year. It looks like on a sequential basis, it was still weak either way in most of your core pricing gains there. But given the commentary about the volume outlook and the back-half of the year, I would expect that that should start to turn positive. So any thoughts on there would be appreciated? And also the implications for fuel economy, which as we talked about in the past has been also impacted by adverse mix?

Jennifer HamannChief Financial Officer

So Brian, I'll jump in here. You're right from a mix — we did have a little bit better performance there relative to mix, as we saw the coal and the grain continued strong. Whether or not that continues, you've heard Kenny talk about coal staying stable, so that may help us. But, our primary efforts relative to fuel consumption are really around how we're running our locomotive fleet, the technology that we're using, and mix is just kind of a benefit sometimes, but not something that we're counting on. We know that we need to drive that change ourselves.

In terms of how we look at mix overall for the back-half of the year, we do see some ongoing pressure, particularly with grain. We had very strong grain last year, and so grain plays a big role in that mix. And as I look just at the third quarter, autos could potentially play a role there. It was beneficial a little bit in the second quarter on a year-over-year basis, but not sequentially to your point. And so, we're really watching that chip shortage to see what happens with autos. Intermodal is going to stay strong, we're maybe losing a little bit of the top side there relative to some of these supply chain challenges. But those are the things to watch for, and obviously you guys get good visibility to that throughout the quarter.

Brian OssenbeckJP Morgan — Analyst

And, specifically on fuel, was there anything that you implemented this quarter was just kind of accumulation of all the initiatives you've been working on?

Jennifer HamannChief Financial Officer

I don't believe there was anything special that we did this quarter. Eric, I don't know if you want to comment on that.

Eric GehringerExecutive Vice President of Operations

The accumulation of initiatives, and we've talked before about the fact that we've got more than a dozen initiatives. The big ones continue to be our work on modernizing locomotives, implementation of BMS, with 800 more units this year. And even things as we look at continuing to invest in our waste side lubrication, all those point in the direction of being able to continue to become more fuel efficient.

Lance FritzChairman, President & Chief Executive Officer

Brian, the cool part about that sea rate is it hits two critical buttons for us. It's got a cost impact, maybe more importantly, it's got a greenhouse gas emissions impact.

Brian OssenbeckJP Morgan — Analyst

Exactly. All right. Thank you.

Operator

The next question comes from the line of Allison Landry with Credit Suisse. Please proceed with your question.

Allison LandryCredit Suisse — Analyst

Thanks. Good morning. I wanted to ask about train lengths. I mean, obviously, you guys continued to improve that meaningfully. So, I guess I'm curious, can we see an acceleration in the pace of improvement in the second-half given the sidings additions? I imagine increased volumes help as well?

And, I guess can you get to 10,000 feet by Q4 or year-end? And does all of this drive potential upside to the $500 million productivity target for the year? Thank you.

Eric GehringerExecutive Vice President of Operations

Absolutely. Thank you for the question, Allison. So, to your point, yes, the siding extension work was seven completed and 20 more to be completed for the year, at the end of the year, certainly assist us in our efforts to be able to grow train lengths.

As I've mentioned before, though, we also have our process improvement, which is really focused on our transportation plan and looking at how we combine trains. I'm not going to guide you to a specific number by the end of the year. What I will certainly tell you, though, is that the entire team understands it's one of our single biggest levers to continue to drive productivity. And we're all focused on it day after day.

I'll also point out that as we've been working through some of these transitory events, i.e. the bridge outage on the I-V that will become a temporary headwind to us in the beginning of the third quarter that does not stop all of our efforts, so they continue to grow that through the rest of the year.

Allison LandryCredit Suisse — Analyst

Okay, perfect. Thank you.

Eric GehringerExecutive Vice President of Operations

Thank you, Allison.

Operator

Our next question comes from the line of Scott Group with Wolfe Research. Please proceed with your question.

Scott GroupWolfe Research — Analyst

Hey, thanks. Good morning. Jennifer, you guys referenced some equipment incidents. Is there any way to put some numbers around how much that's costing? And then, when you think about operating ratio and incremental margins, do you think we should see sequential operating ratio improvement as we go into the back-half?

And as just the year-over-year trends just start to normalize a little bit, do you think we can maintain this level of incremental margin? Thank you.

Jennifer HamannChief Financial Officer

Thanks, Scott. So, in terms of the equipment incidents, we would kind of put all of our casualty costs together. So yes, we did have some equipment incidents. We have a little bit higher expense, in terms of some of our environmental and personal injury accruals. And I'd say all in that cost is probably about a nickel on the quarter. So that's how I would size that.

In terms of the operating ratio and margins, our incremental margins in the second quarter 78%, very strong. I think we can maintain that pace through the back-half. If you think about our operating ratio guidance, though, the 56.5% just mathematically, that would say that we're not probably going to see sequential level improvements. We do have tougher comps, as we move into the back-half of 2021. And we see volumes being, I'll say kind of flattish sequentially. If we can get some upside there, obviously, that could help as well.

Lance FritzChairman, President & Chief Executive Officer

Yeah. I just want to point out, Jennifer, that 55.1, 55x are terrific operating ratios. We're not satisfied. It's not like we're going to camp out there if there's an opportunity to improve, but that's a hell of a performance.

Jennifer HamannChief Financial Officer

No, absolutely. And of course, that all goes into our longer-term guidance that you're aware of Scott, in terms of getting to that 55 next year, and then having long-term incrementals in the mid to high 60s.

Scott GroupWolfe Research — Analyst

Thank you.

Operator

Our next question comes from the line of Ken Hoexter with Bank of America. Please proceed with your question.

Ken HoexterBank of America Merrill Lynch — Analyst

Hey, great. Good morning. Lance and Jen, if I could just follow-up on that incremental comment, right. So, if you think about the second-half, you're increasing your volume target, yet you're kind of maintaining the DLR target at that 56.5. So, just want to walk through kind of the leverage you see on the network. If you've got room still, you've been in 180,000 weekly carloads. You mentioned down at 163,000. So it still seems like you've got operational room for benefit. You should have fuel catching up in the second-half after getting a negative in the current quarter.

So, is there anything that wouldn't lead to a better than the 56.5 target that you've got, given the additional 100 basis points of volumes?

Lance FritzChairman, President & Chief Executive Officer

Ken, you're kind of painting us into a corner there. I'm going to start and say the full year operating ratio, of course incorporates the first quarter, which I think was a 60 dot something. And there's also the headwinds that Jennifer mapped out. There are tailwinds, but we got to be balanced in our perspective in terms of recognizing. There's some headwinds that are going to be showing up in the second-half.

Jennifer HamannChief Financial Officer

Yeah. And to your point Ken, we did up our volume outlook. But if you look at that, that really says we're pretty flat from where we're at today in terms of ending the second quarter out through the end of the year. And July is off to a bit of a slower start, which isn't unusual. You've got the 4th of July holiday, but right now our seven day run rate for July is kind of the high 150. So we've got to see that pickup.

And obviously some of these transitory issues that are going on in the intermodal space are having an impact on that top-line. So I feel very good, 56.5 would be a record performance and sets us up great going forward.

Ken HoexterBank of America Merrill Lynch — Analyst

Great. Thanks.

Lance FritzChairman, President & Chief Executive Officer

All right. Thanks, Ken.

Operator

Our next question is from the line of Jordan Alliger with Goldman Sachs. Please proceed with your question.

Jordan AlligerGoldman Sachs — Analyst

Hi. Yeah. Given this still very solid demand and some of the congestion issues, can you may be reiterate your thoughts around resourcing, specifically headcount and maybe touch a little bit on other inflationary cost pressures that may be lurking that you referenced second-half headwinds? Obviously, congestion is some of it perhaps costs as well. Thanks.

Lance FritzChairman, President & Chief Executive Officer

Just to be clear, I think we've said this, maybe even in our prepared comments that as we look into the second-half, our headcount right now is about 30,000 employees, and it's going to stay around in that ballpark, as we look out into what we think the demand profile is going to be. We're going to have to hire here and there to fill in vacancies or take care of attrition. But, we don't see any significant hiring program or headwind in that headcount number.

Jennifer HamannChief Financial Officer

Yeah, that's exactly right, Lance. So with regard to inflation, Jordan, you might recall, our full year guidance relative to 2021 inflation is 2.25%. We still feel good with that. When you think about materials costs, those are largely contracted and that really flows through our capital line. Obviously, our wages are set for the year. And other purchase services, we do those on contractual basis as well. We'll look and see what inflation looks like next year. Certainly, it's setting up that that might be greater. But in terms of how we're looking at 2021, we're still good with that initial guidance.

Jordan AlligerGoldman Sachs — Analyst

And just as a quick follow-up, maybe you said this before, can you give the dollar amount for the real estate gain and the tax benefit? Thanks.

Jennifer HamannChief Financial Officer

The dollar amount for the real estate gain, I think I have that right in front of my head. It was $0.13 together between real estate and the taxes is what the gain was. And of course, you'll recall that last year, we had an $0.08 benefit from real estates. So net-net, those came down to a $0.05 good guide.

Jordan AlligerGoldman Sachs — Analyst

Okay, thanks.

Operator

Our next question comes from the line of Chris Wetherbee with Citi. Please proceed with your question.

Chris WetherbeeCiti — Analyst

Hey, thanks. Good morning. Maybe we talk a little bit about the productivity outlook for the rest of the year, maybe you could help us kind of give a little bit of color around the various buckets and maybe where do you see the better opportunities in the back-half of the year?

And then how does kind of service sort of play in with that opportunity to get obviously a little bit more than half for the rest of the year? Just kind of curious if that service dynamic kind of make that a little bit more challenging to get, or are there other sort of areas of momentum that kind of make you feel pretty good about that $500 million?

Lance FritzChairman, President & Chief Executive Officer

Eric, do you want to talk a little bit about that?

Eric GehringerExecutive Vice President of Operations

Sure. So we did reaffirm the fact that we're still targeting $500 million. Regarding your question about the service and thinking about some of the transitory events we've shared, I'll just give you one example. I mentioned before, train length is a large productivity driver for us. And as a result of some of the transitory events, we've had to be intentional with actually reducing train length temporarily, and a couple trains as we think about getting them on a different reroute path than they would normally go.

So, certainly you could consider that to be a headwind. You still have a whole team of people here that are committed with a number of different initiatives to still drive toward that $500 million by the end of the year.

Chris WetherbeeCiti — Analyst

Okay. Thank you.

Operator

The next question is coming from the line of Walter Spracklin with RBC. Please proceed with your questions.

James McGarragleRBC Capital Markets — Analyst

Hey, this is James McGarragle. I'm on for all Walter Spracklin this morning. Appreciate you taking my questions. My question was on the pricing environment, kind of how sustainable you believe it is going to be longer-term? Are you seeing the opportunity to lock in higher rates for longer with customers that want to increase certainty of real capacity?

Kenny RockerExecutive Vice President of Sales & Marketing

Yeah, thanks for that. I don't think I'm prepared to go out and forecast how long we think that strength will be there. What I will talk about is the fact that, as we do have this reliable service product that Eric has put out in front of us, along with some of the market dynamics on the truck inside it, it clearly has afforded us the opportunity to go out there and take some pretty robust pricing to the market.

But as it stands now, I would expect that the favorable pricing environment withstand, at least throughout this year, and then we'll see what happens if we turn a corner in the next year.

Lance FritzChairman, President & Chief Executive Officer

And you said something important, Kenny, that I want to make sure we don't miss on the call. We've talked about the transitory issues that we've gotten in the network, we showed some of the service reflections of that. But PSR and the fact that we've transformed our railroad has us in a whole different ballpark of performance than these kinds of issues would have us in three, four, five years ago. And we shouldn't miss that. We're not proud of it. We know we have an opportunity and an expectation to improve and improve rapidly, when for instance, we get the bridge back, etcetera. But the overall performance, like we showed from '19 to '21, is fundamentally difference under our PSR transformation.

Kenny RockerExecutive Vice President of Sales & Marketing

Lance, when we're talking to our customers, they certainly respect the recoverability, beat of recoverability that we have today that we didn't have a few years ago.

Lance FritzChairman, President & Chief Executive Officer

Yeah.

James McGarragleRBC Capital Markets — Analyst

Thank you.

Operator

The next question is coming from the line of David Vernon with Bernstein. Please proceed with your question.

David VernonBernstein — Analyst

Hey, guys, thanks for the time. So Lance, we heard the word transitory a couple times here around the issue of service disruptions. I just wanted to dig into that a little bit. We heard from one of the other we did today that there's actually some issues, staffing the railroad, getting resources to come back off of the inactive boards, maybe even having to kind of reach into the checkbook and put some labor incentives out there. I'd love to kind of get your perspective on the ability to add resource to the extent that we see a better stronger demand environment? Kenny's teams do well, sort of convincing people to use the rail? How do you feel about the friction cost that might come if we actually do end up in a better demand environment?

Lance FritzChairman, President & Chief Executive Officer

That's a great question, David. And I certainly hope we do end up with a better volume environment, and it just forces us to keep bringing more resources. Let's start with labor, right now, we're really not seeing substantial problems hiring labor. We've got a couple of issues with very different skill sets, most of those are in our non-agreement workforce, like data scientists or machine learning scientists.

But when it comes to hire and TE&Y, the core team that actually runs our transportation product, there might be a spot like LA where it's relatively harder to hire than somewhere else. But it's not — we're not yet in a place where we think that's an impediment. We don't have to do anything at this moment special to try to attract people to the jobs.

Now, longer-term, for sure, we do have initiatives and understand that we've got to make our jobs more attractive over time, so that we can continue to attract a really big pool to our jobs. And that includes our national negotiation on right now, where we think taking somebody out of a capital locomotive and putting them on the ground, actually makes the job more attractive. It makes it a job that stays at home and turns it into shift work. So that kind of answers your labor question.

Other assets, we think about bringing locomotives out to support the network. We're actually doing that right now because the reroutes require more power. And some of those locomotives are a little more costly to repair and get into operating condition. But again, that's a temporary thing. Once those reroutes are done, and we're able to get the network back to its normal routing, those locomotives are going to go right back into storage.

So, I just don't see anything other than maybe the international intermodal issue that looks like it's going to last for a little while, until demand and supply gets balanced. That's really going to get in the way.

Jennifer HamannChief Financial Officer

I was just going to add to that, we still have about 800 or 900 folks on the team in Y-sides that are furloughed, and a larger number on the mechanical and engineering side. So that's always our first draw to the extent we can. And now some of those folks have been off for quite a while, but our retention rate is still I think, kind of 70% or so. So, still a pretty good hit rate there.

David VernonBernstein — Analyst

That's great. I guess, maybe just as a follow-up, you guys had talked about opening up some new intermodal services, new terminal, things like that. Has the issues that you're dealing with in terms of the international intermodal sort of impacted the ability to ramp up the pop up facility in Minnesota, the new facility in LA? Is there any sort of delay in that domestic growth story that we should be expecting because of a knock on effect from the temporal disruption of international?

Kenny RockerExecutive Vice President of Sales & Marketing

David, this is Kenny. We've been very excited. You look at Inland Empire, we've got a small group of customers that have been there. We started up in call it, I think it was June 21, and started our first units on the 22nd, and that's been growing. We share the run rate at the Investor Day where we see that. And then the same is true with Twin Cities, that started the first week in January. We've seen the volume increase throughout the year. We've seen more customers attracted to that product. So, on both fronts, we're encouraged and we have not seen aside from call it some of the wildfires, we haven't seen really anything structural impact that in a negative light.

David VernonBernstein — Analyst

Alright. Thank you, guys.

Operator

Our next question comes from the line of Justin Long with Stephens. Please proceed with your question.

Justin LongStephens — Analyst

Thanks, and good morning. Maybe a two part question for Eric. I was wondering if you could provide your thoughts around the progression of trip plan compliance, as we get into the back-half of the year. And then Kenny, any update on new business wins either from truckload or some of your rail competitors? And how that could influence volumes in the quarters ahead?

Eric GehringerExecutive Vice President of Operations

So, I'll start. So if you look at the bridge outage in Northern California combined with the wildfires east of there, we've done the work to see the impact of TPC, and you're talking about five to eight points in percentage increase in that metric. After that, what's ahead of us, Justin is really our continued work on variability reduction, looking at every opportunity, as we think about dwelling terminals, as we think about train stops online a road, how do we understand how to avoid those in the future, and then putting up either new process or new mechanism in this place to do that. So still lots of work ahead of us, still a team focused very critically on ensuring that we return the service to what our customers expect.

Kenny RockerExecutive Vice President of Sales & Marketing

Yeah. Thanks for that question. Yeah, we've been able to secure quite a bit of business that has been moving over the road. You think about some of the products like lumber and paper, we've been encouraged there. We just talked about the Inland Empire and the Twin Cities and the benefits that we've seen there.

I think one of the things that have really opened up for us with this lower cost structure and more reliable services, really some of the markets that were shorter distances that might have been call it less than 500 miles. We've seen tremendous uptick there.

And then we're excited about the pizza business that we will see come onto our line next year. We got an opportunity to meet with the Knight-Swift folks, and we're impressed with their management team, and leadership team. So we're looking forward to growth here in the near-term and the future. The demand is strong, and we want to take advantage of it.

Justin LongStephens — Analyst

Okay. Thanks for the time.

Lance FritzChairman, President & Chief Executive Officer

Thanks, Justin.

Operator

Thank you. Our next question comes from the line of Jason Seidl with Cowen. Please proceed with your question.

Jason SeidlCowen & Company — Analyst

Thank you, operator. Good morning, Lance and the rest of the team. I wanted to talk a little bit about conversations with shippers. As we look out to the future obviously, the executive order was a lot less worse than I think the original Wall Street Journal article had some of us believe, but it does sort of bring the rails back in the spotlight with potential increased regulations. Is that going to change any of the discussions that you guys think you're going to have going on into the future with some shippers? I've spoken to a few which I think are thinking about bringing it up when they renegotiate their next contracts.

I'm just trying to think this through, because clearly, we're starting to see some rail cost inflation in here. And you guys are going to need to push rates even higher to get that same spread going forward. How should we think about this as we look out into 2022?

Lance FritzChairman, President & Chief Executive Officer

Jason, this is Lance. Let me take a first stab at how we think about the EO and the relationship to the STB, where you're really talking about regulation, and then maybe some of the rest of the team have perspective on it.

So baseline, you know that railroads perform a critical function in the economy. We provide affordable shipping for bulk products in large volume. We provide really high paying union jobs. We help people reduce their carbon intensity and their carbon emissions. And we do all of that investing in our own infrastructure. So we're a solution to a number of the things that the current administration emphasize across their different departments, their different functions.

And we think when we look at the EO, the EO really needs to be looked through the lens of all of government perspective. There's some things in the EO that looked like they would fight against initiatives that the Department of Transportation, the EPA, OMB, Amtrak, are trying to accomplish with the help of freight railroads.

So number one is we're trying to help all of the administration understand the impact of some of what they've got inside the EO in terms of urging the STB to reregulate the railroad. And so, stepping back a little further, we've been helping the STB see the impact of potential regulation and the multiplicity of regulation, and the retarding impact that could have on our ability, for instance, to help relieve highways, to take trucks off the highway and bring them onto the railroad, to continue to help industries reduce their greenhouse gas footprints. And doing it all with an ability to invest in our own infrastructure.

So this just says we've got continued work to do. I don't think it's more work, I don't think it's a unique set of new work. It's the same work we've been doing for years and years, helping the STB understand when they regulate what the negative impacts could be if they get it wrong.

Kenny RockerExecutive Vice President of Sales & Marketing

And all I add is, we have customers that from time to time will ask us what we think of the EO discussion, and we reflect the comments that Lance just mentioned. But we haven't seen any of our customers try to insert that into negotiations of our business.

Jason SeidlCowen & Company — Analyst

Lance, well put and Kenny, thank you for that color. One quick follow-up on all this. Kenny, as you look at the service product, and as you start to clear up some of the bottlenecks. I mean, clearly, it's a compelling one to take some trucks off of the road. But one thing also when I speak to railroad shippers, supply chain visibility always comes into play. And we're seeing some improvement, I think across the railroad space. Can you update us on what UP is doing to increase the supply chain visibility for the shippers?

Kenny RockerExecutive Vice President of Sales & Marketing

Yeah, so a number of things. We've been pretty aggressive on that front. And Rahul Jalali, our new CIO has really sparked that too. We've been what I'll call overzealous in terms of API development for our customers. We have a significant number of our customers that are utilizing APIs now. And the value of doing that is not just what we're pushing for is not just on our rail line, but also from an inner line basis.

I talked a little bit earlier about the fact that even on our international intermodal side, that we work with the ports also so that we can see inside the terminals and what's coming to them, it's a key focus.

The other part of that is customers want visibility, they also want to know what's going to happen if there is a disruption or something that is going to happen next. And we've been working with operating also make sure we have proactive feedback from a technology perspective there. So, we feel really good about the visibility that we've inserted, and that we're providing customers. And clearly, for the customers that are not as sophisticated, there's room for us to share that more with the receiver.

We feel good about the work we've done with the larger customers.

Lance FritzChairman, President & Chief Executive Officer

Yeah, Jason, very clearly, there's a strategic imperative that's right in front of us in the international intermodal supply chain. More transparency, more coordination across the whole supply chain, probably would be addressing the issues that we've got today in advance. And so, there's an imperative there, we see it, we're positioned to take care of it with our product portfolio and our platforms, and we're going after it.

Jason SeidlCowen & Company — Analyst

That's great news, for sure. Appreciate the update, guys. Thanks as always.

Operator

The next question comes from the line of Amit Mehrotra with Deutsche Bank. Please proceed with your question.

Amit MehrotraDeutsche Bank — Analyst

Hey, thanks, everybody. So, I just had a couple quick ones. One is, we talked a lot about pricing, but I don't think you guys mentioned where we are actually in the pricing cycle. There's obviously inflation everywhere in the freight economy. I think it just be helpful to understand how closely your book of business today reflects the current market dynamics? And what the runway is on that, if you can just update us on that?

And then, Kenny, there's just a lot of growth coming from intermodal, and that seems to be the place of secular growth. I think, you mentioned you won the contract with Knight-Swift as well. The issue with that is, as you know better than I do, there's extra costs that come with that growth. There's lower revenue intensity, if I can call it that way, associated with intermodal. There are other rails there's one particular other rail that's kind of proactively trying to balance out that secular mix dynamic through acquisitions, trucking company, for example. What can you do aside from riding the wave of industrial production growth? And there's going to be a wave over the next couple of years. But aside from that, what can you do proactively to lean into some of the higher value carloads that offset some of the intermodal headwinds the mixed drag that you have? Thank you.

Lance FritzChairman, President & Chief Executive Officer

Kenny, do you want to take all of that?

Jennifer HamannChief Financial Officer

Well, let me jump in, I'll give the first part just to remind the focus and stats in terms of what our portfolio looks like and what we can touch. So, if you look at our revenue portfolio, about 45% is under multi-year deals. And there's some amount of assets turning on an annual basis. But then, we have about 30%, that's one year contracts or less than duration, and then about 25% that's kind of our tariff or spot business. And that's primarily in some of the construction products and grain.

So, think of our portfolio in that sense and you think about kind of pricing cycle. And then Kenny, I'll let you add.

Amit MehrotraDeutsche Bank — Analyst

But the 30%, is the 30% rerate toward the end of the year or for the year? How does that 30% breakdown?

Lance FritzChairman, President & Chief Executive Officer

Across the year.

Jennifer HamannChief Financial Officer

Across the year, yeah.

Amit MehrotraDeutsche Bank — Analyst

Got you. Okay.

Kenny RockerExecutive Vice President of Sales & Marketing

Yeah, just real quick. All I can tell you is that we have seen acceleration from the book of business that we have been able to touch. Jennifer talked about that, we think if we've been able to achieve more price on that as we move throughout the year.

The larger question that you asked about growing that business faster than industrial production, which we've committed to over the long-term, we feel very confident about the products that we have within our loop network. We dray a tremendous amount of business. We do a lot of trains loading for customers.

We're playing in those areas today. So it's not something that we cannot do. We're also providing whether you call it team tracks that are out there, whether you call it added services with chopping up some of the wood or aggregating some of the cement and rock. We want to continue to build that out and provide more of those services. And to someone that asked a little bit earlier provide a little bit more of that shipment visibility to make it stickier for our customers to move on ourselves.

So, that's something that we will continue to do. That's something that we have to do. We have to make sure that to the customer we look not just only like a railroad but a logistics transportation provider.

Amit MehrotraDeutsche Bank — Analyst

Got it. Okay. Thank you. Congrats on the results. Appreciate it.

Operator

The next question is from the line of Cherilyn Radbourne with TD Securities. Please proceed with your question.

Cherilyn RadbourneTD Securities — Analyst

Thanks very much, and good morning. Just a question on grain, you highlighted in your comments tight grain supply in Q3 and typical comps in Q4. But the outlook for grain and grain products is still characterized as positive overall. So, just hoping for a bit more color there? Thanks.

Kenny RockerExecutive Vice President of Sales & Marketing

All I'm saying is that demand is strong for grain. It was very strong the back-half of last year. So, to be above those comps are going to be pretty challenging. But, we feel very positive and have a positive outlook about that demand and being able to capture it. And working with Eric's team, we want to maximize all the volume that's out there.

Lance FritzChairman, President & Chief Executive Officer

Yeah, demand looks pretty strong, Kenny. We're kind of starting to shift over to what's the crop going to look like that we serve.

Cherilyn RadbourneTD Securities — Analyst

That's all from me. Thank you.

Operator

The next question comes from the line of Jeff Kauffman with Vertical Research Partners. Please proceed with your question.

Jeff KauffmanVertical Research Partners — Analyst

Thank you very much, and congratulations. A question for Jen, you mentioned that you're targeting about $7 billion in free cash on the year, which is amazing. And you did about $3 billion in the first-half of the year, so that implies $4 billion in the second-half of the year. So about $500 million a quarter give or take extra. But the operating profits are not rising by that much, if I look at the updated guidance on margins and volumes. So could you help me understand what's occurring that's helping drive a little more that free cash flow generation in the second-half of the year?

Jennifer HamannChief Financial Officer

Well, Jeff, just to clarify, when we talked about the $7 billion that's related to share repurchases, not working cash flow generation.

Jeff KauffmanVertical Research Partners — Analyst

Okay.

Jennifer HamannChief Financial Officer

And, and as you know, we are using our balance sheet and our EBITDA growth to be able to fund some of those share repurchases. So, I referenced we did the $2 billion in May, and that was funded through debt issuance. So, we do see cash growing. Some of that in terms of the free cash flow fall is impacted by the fact that we did have, and I mentioned this in my remarks, taxes year-over-year relative to the Cares Act are higher and impacting some of that free cash flow a little bit more. But the comments on the $7 billion were specific to share repurchases.

Jeff KauffmanVertical Research Partners — Analyst

Now that answers my question. I just couldn't get the math to work. So thank you.

Operator

Thank you. At this time, we've reached the end of a question-and-answer session. And I'd like to turn the floor back to Mr. Lance Fritz for closing comments.

Lance FritzChairman, President & Chief Executive Officer

Thank you, Rob, and thank you all for your questions. We're looking forward to talking with you again in October to discuss our third quarter results. Until then, I wish everyone good health. Take care and goodbye.

Operator

(Operator Closing Remarks)

Duration: 66 minutes

Call participants:

Lance FritzChairman, President & Chief Executive Officer

Eric GehringerExecutive Vice President of Operations

Kenny RockerExecutive Vice President of Sales & Marketing

Jennifer HamannChief Financial Officer

Tom WadewitzUBS — Analyst

Jon ChappellEvercore — Analyst

Brian OssenbeckJP Morgan — Analyst

Allison LandryCredit Suisse — Analyst

Scott GroupWolfe Research — Analyst

Ken HoexterBank of America Merrill Lynch — Analyst

Jordan AlligerGoldman Sachs — Analyst

Chris WetherbeeCiti — Analyst

James McGarragleRBC Capital Markets — Analyst

David VernonBernstein — Analyst

Justin LongStephens — Analyst

Jason SeidlCowen & Company — Analyst

Amit MehrotraDeutsche Bank — Analyst

Cherilyn RadbourneTD Securities — Analyst

Jeff KauffmanVertical Research Partners — Analyst

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This article represents the opinion of the writer, who may disagree with the “official” recommendation position of a Motley Fool premium advisory service. We’re motley! Questioning an investing thesis — even one of our own — helps us all think critically about investing and make decisions that help us become smarter, happier, and richer.



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Il n’a à la saint-glinglin été aussi facile de lancer un site commerce électronique de nos jours, il assez de voir le nombre de plateformes web commerce électronique en France pour s’en rembourser compte. En effet, 204 000 sites actifs en 2016. En 10 ans, le taux le montant le pourcentage de sites est multiplié par 9. Avec l’évolution des technologies, les médias à grand coup d’histoire de succès story, (si si je vous assure, je me nomme aussi tombé dans le panneau) le commerce électronique est longuement été vu tel que un eldorado. Du coup, une concurrence accrue a vu le le jour dans de nombreuses thématiques.