Les familles qui paient le prix de la dépendance de Sydney aux routes à péage


Le Parti travailliste affirme que sa propre modélisation, basée sur les prévisions de trafic de l'analyse de rentabilisation de WestConnex de 2016, montre que les automobilistes pourraient payer un total cumulatif de près de 20 milliards de dollars en péages rien que sur WestConnex au cours de la prochaine décennie.

Lorsque le réseau routier à péage moderne de Sydney est né à la fin des années 1980 et au début des années 1990, les partisans ont fait valoir que la modernisation du réseau routier inadéquat de la ville pouvait être financée de deux manières: avec des taxes, qui pourraient autrement être dépensées pour les écoles ou les hôpitaux, ou avec des péages. Comme les taux d'intérêt mondiaux étaient beaucoup plus élevés à l'époque, les emprunts du gouvernement étaient plus chers et une méthode de financement par l'utilisateur-payeur a été jugée nécessaire pour que NSW maintienne une cote de crédit supérieure. Les gouvernements successifs – Coalition et Labour – ont choisi de financer de grands nouveaux projets routiers avec péage.

Le tunnel du port de Sydney a marqué un changement dans le mode de financement des projets routiers.

Le tunnel du port de Sydney a marqué un changement dans le mode de financement des projets routiers.Crédit:Janie Barrett

La stratégie, qui a commencé avec le tunnel du port de Sydney lors de son ouverture en 1992, a transformé le réseau routier de Sydney. Cela a également permis au gouvernement de l'État de transférer des milliards de son propre bilan vers le secteur privé. Mais le débat sur l'efficacité de cette approche bouillonne depuis lors. Les économistes se sont demandé pourquoi le gouvernement de l'État, qui peut emprunter à un meilleur prix que le secteur privé, choisit de louer des routes principales (un bien public) pendant plusieurs décennies à des entreprises dont les coûts d'emprunt sont plus élevés. Cela suggère que les automobilistes ont payé plus de péages au fil du temps que ce n'aurait été le cas si l'actif avait été maintenu dans la propriété publique.

Désormais, la disponibilité de données de dépenses localisées en temps réel a soulevé de nouvelles questions troublantes sur l’équité du réseau routier à péage de Sydney. Une étude réalisée par la société d’analyse AlphaBeta et le bureau de crédit illion, qui a analysé les transactions anonymes de millions de navetteurs de Sydney entre mai et septembre, a révélé que les banlieues à faible revenu supportaient une part disproportionnée du fardeau des péages de la ville.

Dans le district municipal de Fairfield, par exemple, qui avait le revenu médian le plus bas parmi les conseils locaux de Sydney lors du dernier recensement, les ménages paient en moyenne 574 dollars par an en péages, soit 57% de plus que la moyenne des banlieues intérieures. Les 10 pour cent les plus élevés des ménages payants de péage de Fairfield dépensent en moyenne 6046 $ par année. Mais à Ku-ring-gai, l’une des régions les plus riches de Sydney, les ménages ne dépensaient en moyenne que 7,13 dollars par semaine ou 371 dollars par an en péages.

Les dépenses de péage étaient bien au-dessus de la moyenne dans un grand nombre de zones du conseil de l'ouest de Sydney, notamment Camden, Wollondilly, Liverpool, Penrith, Fairfield, Blacktown, Cumberland et The Hills. (Le conseil de Camden a les dépenses de péage des ménages moyennes les plus élevées, à 793 $ par an, 117% de plus que la moyenne du centre-ville.) Une part importante des travailleurs essentiels de Sydney, y compris les policiers, les infirmières et les enseignants, vivent dans certaines parties de la ville. avec des taux élevés de dépenses de péage.

Selon l'étude d'AlphaBeta et d'illion, les 10 pour cent des ménages qui paient le plus de péage dans sept zones du conseil de Sydney dépensent en moyenne plus de 6000 dollars par an en péages.

Ceux qui empruntent les routes à péage bénéficient de temps de trajet réduits et d'infrastructures de qualité. Mais de nombreux habitants de Sydney qui se sont installés dans des banlieues périphériques abordables et mal desservies par les transports publics n'ont guère d'autre choix que de débourser une part importante de leurs revenus en redevances routières juste pour se rendre au travail.

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Ce défi est aggravé par les modèles de création d'emplois dans la ville. Une grande partie des emplois bien rémunérés de Sydney sont situés dans des pôles d'emplois des centres-villes, en particulier autour du CBD, mais beaucoup dans l'ouest de la ville sont confrontés à une taxe de péage élevée pour y accéder, ce que d'autres ne rencontrent pas.

Une option pour rendre les choses plus équitables serait un système de tarification routière à l'échelle de la ville, où les conducteurs sont facturés pour utiliser les itinéraires les plus fréquentés aux heures les plus fréquentées, où qu'ils se trouvent.

Certaines des plus grandes villes du monde, dont New York, Londres, Singapour et Stockholm, ont introduit des méthodes de péage urbain ou s’orientent dans cette voie. Mais aucun des principaux partis de Nouvelle-Galles du Sud n'a montré jusqu'à présent beaucoup d'intérêt pour l'idée.

La facture de péage de Sydney augmente – et il n’ya pas de bretelle de sortie devant.

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